Autoliiton lausunto MAL 2019 -suunnitelmasta | Autoliitto

Olet täällä

Autoliiton lausunto MAL 2019 -suunnitelmasta

Talvi Helsingissä
21.01.2019

Autoliitto on antanut Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymällä lausunnon MAL 2019 (Maankäyttö, Asuminen, Liikenne) suunnitelmaluonnoksesta.

Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymän (HSL) MAL 2019 –suunnitelmaluonnos on kunnianhimoinen ja seudulle hyvää tarkoittava. Ei voi kuitenkaan välttyä ajatukselta, että luonnoksen laatijat haluavat tarkoituksellisesti - ilmeisesti idealistisista syistä - heikentää keskeisimmän liikennemuotomme, henkilöautoilun edellytyksiä. Asia tulee suunnitelmassa monin tavoin esiin.  

Suomalaiset - myös suuri osa Helsingin seudulla asuvista - tarvitsevat autoa moneen eri tarkoitukseen. Työssäkäyntimatkat ovat vain osa niistä. Perheet tarvitsevat autoa lasten viemiseksi päiväkotiin ja sieltä ajoissa pois hakemiseen. Auto on yhdyskuntarakenteen vuoksi usein suorastaan välttämätön kauppamatkoihin ja vaikkapa omien ikääntyneiden vanhempien asioiden hoitamiseen.

Edellä on vain muutama esimerkki; autonkäyttötarpeita on lukuisia. Auton merkitystä ihmisille ei suunnitelmaluonnosta laadittaessa ole mitä ilmeisimmin tiedostettu.

Jos suunnitelma toteutuu ehdotetussa muodossa, se vahingoittaa väistämättä seudun, erityisesti Helsingin kantakaupungin elinkeinoelämää. Myös asukkaiden arkisten toimien hoitaminen vaikeutuisi olennaisesti, ja seudun tuottavuus heikkenisi­­. Kaikella tällä olisi puolestaan negatiivinen heijastusvaikutus koko maahan.   

Liikenne ei ole itseisarvo

Liikenne syntyy rakennetun ympäristön ehdoilla. Mitä hajanaisempi yhteiskuntarakenne on, sitä enemmän on liikennettä.

Helsingin seudun yhdyskuntarakenne on hajanaista myös kaupunkialueilla. Seudun suurimman keskustan - Helsingin kantakaupungin - rakentamisen jälkeen tiivis korttelimainen rakentaminen käytännössä päättyi jo kauan sitten. Aivan viime vuosina on tosin herätty uudestaan rakentamisen tiivistämiseen, mutta muutos on hidas ja vaatii aikaa.

Liikenne syntyy rakentaminen seurauksena, ja se on yhteiskunnan kaavoitusmonopolin alaista toimintaa. Yhteiskunta päättää, mitä saa rakentaa ja minne, eli se päättää samalla paljonko ja minkälaista liikennettä minnekin syntyy.

Terve kilpailukyky on markkinaehtoista

Harvaan asutuilla alueilla joukkoliikenteen kilpailukyky on väistämättä heikko. Vähäisillä matkustajamäärillä joukkoliikenteen palvelutaso jää väkisinkin alhaiseksi. Joukkoliikenne voi toimia kunnolla vain tiiviiksi rakennetussa ympäristössä. Hyvin laajoilla alueilla Helsingin seudulla on riittämättömät edellytykset joukkoliikenteen tyydyttävään palvelutasoon.

Suunnitelmaluonnoksesta aukeaa ajatus, jossa toimivaa liikkumistapaa eli henkilöautoilua rajoitettaisiin ja sen jälkeen mahdollisesti luotaisiin korvaava tapa liikkua. Tällainen toiminatamalli on epäterve. Se rajoittaisi ihmisten liikkumista, pidentäisi matka-aikoja ja nostaisi liikkumisen kustannuksia. Kaiken sen seurauksena työn tekemisen ja yritystoiminnan toimintaedellytykset heikkenisivät ja elintaso laskisi.

Suunnitelmaluonnoksessa esitetään myös, että joukkoliikenteen lippujen hintoja voitaisiin alentaa autoliikenteeltä perittävillä tiemaksuilla. Tällainen menettely muodostuisi maksuautomaatiksi, joka varmistaa rahoituksen myös sellaiselle kustannustehottomalle joukkoliikennejärjestelmälle, jota ei muuten ylläpidettäisi yhteiskunnan eli veronmaksajien varoilla.

Liikkumisesta voitaisiin sen sijaan tehdä kilpailukykytekijä, josta olisi saatavissa hyötyä erityisesti hajanaisen yhdyskuntarakenteen takia. Nyt liikkumisesta ollaan tekemässä rasite, joka keskittää asumisen, työpaikat ja kaupan entistä enemmän alueen vahvimmille kasvualueille. Suurimpia häviäjiä tässä kehityksessä ovat alueen laidoilla asuvat tai työskentelevät ihmiset sekä siellä toimivat yritykset. Liikkumisen kilpailukykyä voitaisiin edistää esimerkiksi purkamalla ruuhkia rakentamalla Kehä 2:n jatko Vihdintielle ja Valtatie 3:lle.

Nykyisin Helsingin seudun kulkumuotojakaumassa henkilöauton osuus on keskimäärin vain 41 prosenttia. Näin ollen muiden kulkumuotojen osuus on kansainvälisestikin vertailtuna erittäin suuri, erityisesti kun otetaan huomioon yhdyskuntarakenteemme ja vuodenajoista johtuva säänvaihtelu. Henkilöautoa korvaavien kulkumuotojen osuuden kasvattaminen muulla tavalla kuin yhdyskuntarakennetta tiivistämällä tulee erittäin kalliiksi.  

Polttoaineveron korottaminen ei ole HSL:n päätettävissä

Luonnoksessa erääksi lähtökohdaksi on otettu fossiilisten polttoaineiden raju hinnankorottaminen polttoaineveroa nostamalla ympäristöperustein. Tarkoituksena olisi tällä tavoin tehdä auton käyttämisestä vähemmän houkuttelevaa.

Asiasta ei ole poliittisia päätöksiä tai linjauksia eikä se ole HSL:n tai sen alueen kuntien päätettävissä. Ajatus on ennenaikainen ja vain yksi luonnoksen laatijoiden toivomus muiden joukossa.

Toisaalta HSL - alueella on maan tuorein autokanta. Tämän vuoksi polttoainetaloudellisuuden ja käyttövoimien kehitys ovat alueella nopeinta ja tasaavat omalta osaltaan mahdollisen veronkorotuksen vaikutuksia. Jos polttoaineveron raju korotus todella toteutetaan, maan muut osat kärsivät siitä enemmän kuin Helsingin seutu.

Tievero – taas kerran

Tieliikenteen hinnoittelu eli tievero on suunnitelmaluonnoksen kantavia esityksiä. Itse asiassa koko luonnos perustuu liikenteen osalta hyvin pitkälti siihen eikä muita vaihtoehtoja esitetä. Esimerkiksi joukkoliikenteen tukemista suunnitellaan lisättäväksi merkittäviltä osin autoilijoilta perittävin tiemaksuin.

Asia on eri muodoissaan (ruuhkamaksu, tienkäyttömaksu jne.) ollut esillä useita kertoja viime vuosikymmenten aikana ja aina se on torjuttu epäoikeudenmukaisena, kalliina, joustamattomana sekä eriarvoistavana. Kysymyksessä on selvästi vero, eikä tähänastisen käytännön mukaan – yle-veroa lukuun ottamatta – mitään veroa ole voitu korvamerkitä käytettäväksi mihinkään tiettyyn tarkoitukseen.    

HSL:n tai sen alueen kuntien oikeus periä tieveroa olisi myös perustuslaillisesti kyseenalaista. Tämän lisäksi tievero rasittaisi eniten pitkää työmatkaa kulkevia pienituloisia ihmisiä, joiden asuminen on kustannussyistä keskittynyt seudun ulkoreunoille ja joilla ei ole käytännössä mahdollisuutta käyttää joukkoliikennettä. On hyvä muistaa, että Uudellamaalla on Suomen pisimmät työssäkäyntimatkat.

Toimiakseen tievero vaatisi uuden järjestelmän ja siihen liittyvän byrokratian rakentamisen, ylläpidon sekä rahoittamisen. Käytännössä tieveron seurauksena maksukykyiset ostaisivat itselleen sujuvampaa liikennettä muiden kustannuksella.

Mikäli liikenne tieveron ansiosta vähenisi, vähenisi myös veron tuotto ja sen ohella kaikkien muidenkin valtion liikenteeltä keräämien verojen tuotot. Kysymyksessä olisi siis suuri poliittinen kysymys, joka ei koskisi pelkästään Helsingin seutua.  

Liikenteen verotus on joka tapauksessa uudistettava ja valtio joutuu siinä yhteydessä arvioimaan kuinka paljon se voi jatkossa verottaa liikennettä, jotta se ei samalla itse aiheuttaisi päästötavoitteiden vastaisia esimerkiksi autokantaa vanhentavia toimia.

Suomen ympäristökeskuksen mukaan henkilöautoliikenteen osuus maan kasvihuonepäästöistä on 9,1 prosenttia. Helsingin seudulla henkilöautoliikenteen osuus matkoista on muuta maata pienempi ja autokalusto on muuta maata uudempaa sekä ympäristöystävällisempää. On siis ilmeistä, että alueen henkilöautoista aiheutuvat kasvihuonepäästöt eivät ole erityisen keskeinen ongelma eivätkä missään tapauksessa kelpaa perusteeksi tieverolle. Esimerkiksi alueen energiantuotannon tehokkaalla kehittämisellä saavutettaisiin parempia tuloksia.   

Nyt esitetyllä mallilla tieveron vaikutukset ja kustannukset jäävät epäselviksi. Suunnitelmaluonnoksessa kerrotuilla perusteilla päätöstä asiasta ei voida tehdä, eikä ole mitään varmuutta siitä, kuinka paljon rahaa tarvitaan järjestelmän ylläpitämiseen ennakoitujen 150 miljoonan euron verotulojen keräämiseksi.   

Pysäköinninsuunnittelua vai haitantekoa?

Pysäköinnin vaikeuttaminen nähdään suunnitelmaluonnoksessa yhtenä keinona henkilöautoilun hillitsemiseksi. Itse asiassa pysäköintimaksut erityisesti Helsingin kantakaupungissa ovat jo tällä hetkellä niin suuret, että ne rajoittavat voimakkaasti keskustaan suuntautuvia automatkoja.

Pysäköintimaksut toimivat myös tiemaksujen tavoin vähentämällä liikennettä. Kaikki muu pysäköinnin vaikeuttaminen korkeiden pysäköintimaksujen lisäksi vaikuttaa suoranaiselta haitanteolta.

Mikäli pysäköintimaksuja laajennetaan seudun sisällä harvemmin rakennettuun ympäristöön, jossa ei ole riittävää joukkoliikenteen palvelutasoa, seurauksena on kustannusten nousu. Näillä alueilla asuvat myös ne ihmiset, jotka ovat hakeutuneet sinne kohtuullisempien asumiskustannusten takia. He ovat pakotettuja käyttämään autoa ja joutuvat pysäköintimaksujen vuoksi väkisin maksamaan asumisestaan aiempaa enemmän.  

Suunnitelmaluonnoksessa on myös ehdotus työpaikkapysäköinnin verottamisesta. Se osoittaa suorastaan vihamielistä suhtautumista autonkäyttöä vastaan. Sellaista ei missään tapauksessa pidä toteuttaa. 

Työpaikkapysäköinnin vero olisi hankalasti toteutettavissa ja todennäköisesti ohjaisi työpaikkoja pois taajaan rakennetuilta alueilta sellaisille paikoille, jolla henkilökunnalle on tarjolla riittävästi ilmaisia pysäköintipaikkoja. Siinä yhteydessä se eittämättä lisäisi henkilöauton käyttöä työssäkäyntimatkoihin. Se toisi mukanaan myös tulkintavaikeuksia siitä, kenen pitäisi vero maksaa ja kenen ei. Työssään autoa käyttävät tai auton käyttöön varautumiseen velvoitetut eivät voi kuulua veron piiriin, mutta ketkä tarkkaan ottaen ovat tällaisia henkilöitä?

Sähköautojen osuuden lisääminen

Eräänä tavoitteena suunnitelmaluonnoksessa mainitaan pyrkimys kasvattaa sähköautojen osuutta liikenteessä. Pyrkimys on hyvä, mutta sen toteuttaminen ei ole helppoa.

Sähköautot ovat vielä pitkään niin kalliita, että mahdollisista verohelpotuksista huolimatta, niiden ostajat ovat harvassa. Sähköautot eivät myös toistaiseksi ole kovin valmiita talviolosuhteisiin. Muun muassa niiden käyttömatka yhdellä latauksella – autojen myynnin kannalta kriittinen arvo - lyhenee kylmässä.

Autoteollisuudella on myös omat rajoitteensa lisätä sähköautojen tuotantoa kovin nopeasti. Sekin on asia, mihin HSL ei voi vaikuttaa.

Kukaan ei myöskään hanki sähköautoa, jos hänellä ei ole varmaa jokapäiväistä latausmahdollisuutta autolleen. Suurella osalla alueen autoilijoista sellaista ei ole. Tässä suhteessa onkin paljon tehtävissä. Suunnitelmaluonnoksen linjaukset näiltä osin ovat hyviä. Jos sähköautojen yleistymistä halutaan vauhdittaa, myös muiden etuisuuksien, kuten joukkoliikennekaistojen käyttöoikeutta, kannattaisi harkita vakavasti.

Suunnitelmaluonnoksessa on käytetty sähköautojen esimerkkimaana Norjaa. Norjassa on Suomea korkeampi autovero, josta sähköautot on vapautettu. Ne on vapautettu myös arvonlisäverosta ja ajoneuvoverosta. Norjan suurimmissa kaupungeissa sähköautoilla on ilmainen pysäköinti ja latausmahdollisuus, ja niillä saa myös ajaa joukkoliikenne kaistoilla.

Norjan valtiolla on varaa kaikkeen tähän, koska se rikastuu jatkuvasti myymällä fossiilisia polttoaineita muille maille. Tämä on mahdollistanut myös sen, että norjalaisten keskimääräinen tulotaso on jopa 40 prosenttia suomalaista korkeampi. Norjassa vauraissa kaupungeissa onkin tyypillistä ostaa perheen toiseksi tai kolmanneksi autoksi polttomoottoriauton lisäksi täyssähköauto.

Suomessa perheissä on tyypillisesti vain yksi auto, ja sen keskimääräinen arvo on noin 3600 euroa. Jo tämä kertoo sen, että Suomella tai suomalaisella kotitaloudella ei ole varaa Norjan malliin. Tämän vuoksi esimerkki on todella huono.

Suunnitelmaluonnoksessa todetaan myös, että sähköautojen käyttöönotto ei saa vaikuttaa kävelyyn ja pyöräilyn tai joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Tavoite ilmaisee hyvin sen, ettei kyse ole päästöistä vaan halusta heikentää auton käyttömahdollisuuksia.

Mielenkiintoista muuten on, että juuri Norjassa sähköautot ovat heikentäneet joukkoliikenteen kilpailukykyä. Tämän kokemuksen perusteella pyrkimys lisätä sähköautojen osuutta häiritsemättä joukkoliikenteen kilpailukykyä tuntuu varsin haasteelliselta. Autoliitolla ei ole mitään eri käyttövoimia vastaan, mutta niiden käyttövaatimusten tulee perustua realismiin.

Henkilöauton käyttäjät maksamaan joukkoliikenteen kuluja

Suunnitelmaluonnoksen mukaan joukkoliikenteen kustannukset sen tuottajille eivät nouse, vaikka lippujen hintoja on tarkoitus laskea. Tarkoitus on, että autoilijat maksavat tiemaksuilla lisälaskun.

Näkökulma on jälleen outo, koska valtaosa kotitalouksista käyttää sekä autoa että joukkoliikennettä. Näin ollen tällaisten kotitalouksien liikkumisesta aiheutuvat kustannukset kasvaisivat, ja viime kädessä suuri osa joukkoliikenteenkin käyttäjistä olisi muiden veronmaksajien kanssa kuittaamassa laskua.

Päällimmäisenä ajatuksena suunnitelmaluonnoksen kokonaisuudesta jää, että tavoitteena on kasvattaa Helsingin, Espoon ja Vantaan ydinalueita ja suunnitella niiden liikenne pääsääntöisesti kalliin raideliikenteen varaan. Suurin osa kustannuksista jäisi kuitenkin seudun muiden asukkaiden maksettavaksi. Hehän olosuhteiden pakosta joutuvat turvautumaan liikkumisessaan lähinnä henkilöautoon, josta suunnitellaan merkittävää tulolähdettä halpojen joukkoliikenteen lippujen rahoittamiseksi.   

Suunnitelmaluonnoksessa myös todetaan, että asemien ympäristöt alueella tulisi rauhoittaa autoliikenteeltä. Tosiasiassa - mikäli vilpittömänä tavoitteena on saada autonkäyttäjiä joukkoliikenteen käyttäjiksi - asemien ympäristöön tulisi rakentaa liityntäpysäköintiä. Liityntäpysäköinnin lisäämistä luonnoksessa kyllä ehdotetaan, mutta ympäristön samanaikainen rauhoittaminen autoliikenteeltä tuntuu jotenkin ristiriitaiselta. 

Polkupyöräily ei toimi talvella - eikä muulloinkaan, jos sää ei suosi

Polkupyöräilyn lisääminen nähdään suunnitelmaluonnoksessa olennaisena toimenpiteenä muun muassa kasvihuonepäästöjen vähentämiseksi. Polkupyöräilyä halutaan edistää monin eri keinoin. Tavoitteessa ei sinänsä ole huomauttamista, mutta tuntuu siltä, että pyöräilyyn liittyvät rajoitukset jätetään tarkoituksella mainitsematta.

Ei ole myöskään oikein ottaa pyöräliikenteelle tilaa autoliikenteelle tarkoitetuilta ajokaistoilta. Pyöräliikenteen volyymien vaihteluiden johdosta se on rajallisten resurssien ja tilan tuhlaamista, sillä pyöräliikenne tarvitsee rinnalleen sää- ja vuodenaikavaihtelujen takia vaihtoehtoisen liikkumismahdollisuuden. Kaikkien asioiden hoitaminen ei myöskään onnistu polkupyörän avulla. Silloin tarvitaan muita välineitä.

Olosuhteiden muuttumisen myötä valtaosa pyöräilijöistä siirtyy joukkoliikenteen – pienempi osa myös henkilöautojen - käyttäjiksi. Hyvänä esimerkkinä tästä ovat kaupunkipyörät; niiden säästä riippuva käyttöaste vaihtelee melkoisesti ja koko järjestelmä suljetaan talvikauden ajaksi.

Suunnitelman mukaisen autoliikenteelle kilpailukykyisen pyöräliikenteen pääverkon rakentaminen maksaisi arvion mukaan 200 miljoonaa euroa. Hinta vaikuttaa korkealta, etenkin kun rinnalla pitää olla vaihtoehtoinen liikennekapasiteetti. Yhden kilometrin rakentaminen maksaisi 220 000 euroa.

Suunnitelmaluonnoksessa perustellaan pyöräliikenteen kasvattamisen hyviä puolia. Mainitaan, että pyöräliikenne on yksi nopeimmin kasvavista kulkumuodoista muun muassa Barcelonassa, Lontoossa ja New Yorkissa. Kyseisten miljoonakaupunkien rinnastaminen HSL:n hallitsemaan seutuun ei osoita luonnoksen laatijoilta todellisuudentajua.     

Lopullinen suunnitelma

Olemme edellä keskittyneet suunnitelmaluonnoksessa esitettyihin, lähinnä liikennettä koskeviin seikkoihin. Luonnoksessa on paljon hyvää ja Helsingin seudun maankäyttö, asuminen ja liikenne tarvitsevat suunnitelman.

Lopullisessa suunnitelmassa pitäisi henkilöautoilulle antaa kuitenkin enemmän arvoa, kuin luonnoksen mukaan on tarkoitus tehdä. Vahva panostaminen raideliikenteeseen on toki perusteltua, kunhan hankkeita suunniteltaessa otetaan huomioon, että kokemuksen mukaan raidehankkeiden loppulasku on yleensä kaksin tai kolminkertainen esitettyyn kustannusarvioon verrattuna.

Luonnoksen mukaan tieliikennettä on tarkoitus kehittää tavara- ja joukkoliikennelähtöisesti. Se osoittaa, että suunnitelman laatijoilla ei ole realistista käsitystä henkilöauton olennaisesta roolista tavallisten ihmisten arjessa. Jos lopullinen suunnitelma noudattaa henkilöautoilun suhteen luonnoksen esittämää linjaa ja suunnitelmaa aletaan johdonmukaisesti toteuttaa, seuraukset ovat erityisesti Helsingille, mutta myös koko seudulle ja sen asukkaille hyvin vahingollisia.

Täytyy muistaa, että suunnitelma tähtää pitkälle tulevaisuuteen ja henkilöauto kehittyy kaiken aikaa. On varmaa, että jossain vaiheessa henkilöautoliikenteestä tulee nollapäästöistä, eikä siinä tapahdu loukkaantumiseen tai kuolemaan johtavia onnettomuuksia (ns. nollavisio). Nyt olisi erittäin lyhytnäköistä heikentää olennaisesti henkilöauton toimintaedellytyksiä, mihin suunnitelmaluonnos mitä ilmeisimmin tähtää. Vaarana on, että tämän seurauksena liikkumisen edellytykset koko alueella heikkenevät. Tämä vaikuttaa alueen kilpailukykyyn ja sen asukkaiden elintasoon ja elämänlaatuun.

Toivomme, että esittämämme näkökohdat otetaan huomioon lopullista suunnitelmaa laadittaessa.

Kunnioittavasti,

 Pasi Nieminen                                          Martti Merilinna

Toimitusjohtaja                                         Puheenjohtaja

Autoliitto Ry                                              Autoliitto Ry

Jaa muillekin