Autoliiton lausunto ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmasta

Autoliitto kiittää mahdollisuudesta lausua luonnoksesta ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmaksi.

Yleistä

Autoliitto pitää tärkeänä, että suunnitelmassa tunnistetaan liikenteen kustannusten nousun vaikutukset pienituloisiin ja henkilöauton käytöstä riippuvaisiin kotitalouksiin. Suunnitelman mukaan liikenneköyhyydelle alttiiden osuus kasvaisi ETS2:n käyttöönoton seurauksena 7,1 prosentista noin 7,6–7,8 prosenttiin väestöstä eli noin 28 000–39 000 henkilöllä.

Autoliitto pitää kuitenkin sosiaalisen ilmastorahaston lähtökohtaa ongelmallisena. EU-sääntelyllä nostetaan ensin fossiilisen energian ja liikkumisen kustannuksia, minkä jälkeen rakennetaan uusi tukijärjestelmä lieventämään sääntelyn aiheuttamia haittoja. Kansallisesti vastaavaan järjestelmään ei olisi tarvetta, sillä Suomessa on jo verotuksen ja sosiaaliturvan välineet pienituloisuuden vaikutusten tasaamiseen.

Suunnitelman kokonaiskustannukset ovat 463,2 miljoonaa euroa, josta sosiaalisen ilmastorahaston osuus on 348,4 miljoonaa ja kansallinen rahoitus 114,8 miljoonaa euroa. EU-rahoitusta ei tule pitää Suomen näkökulmasta ilmaisena rahana. Suomi on kokonaisuudessa nettomaksaja, joten arvioinnissa tulee huomioida myös Suomen osallistuminen rahaston rahoittamiseen.

Liikenneköyhyyden juurisyihin on puututtava

Liikenneköyhyyttä ei aiheuta vain ETS2. Henkilöautoilun kustannuksiin vaikuttavat jo ennestään korkea polttoaineverotus, jakeluvelvoite, ajoneuvovero, käyttövoimavero ja autoverotus. ETS2 tulee näiden päälle uutena lisärasituksena.

Suunnitelman mukaan ETS2 nostaisi autollisten kotitalouksien kustannuksia noin 60–320 euroa vuodessa. Arvion mukaan 50 euron päästöoikeuden hinnalla bensiinin hinta nousisi noin 16 senttiä ja dieselin noin 11 senttiä litralta.

On epäjohdonmukaista nostaa poliittisin päätöksin välttämättömän liikkumisen kustannuksia ja käyttää sen jälkeen julkisia varoja kustannusnousun kompensoimiseen. Liikenneköyhyyttä on ehkäistävä myös vähentämällä sitä aiheuttavaa kustannusrasitusta.

ETS2:n käyttöönotto tulee huomioida käynnissä olevassa liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksessa. Jos EU-sääntely nostaa polttoaineiden hintaa, kansallista kustannusrasitusta on vastaavasti voitava keventää.

Henkilöauto on Suomessa välttämättömyys

Suunnitelmassa käytetty käsite ”autoriippuvuus” on ongelmallinen. Suomen olosuhteissa kyse on useimmiten siitä, että ihmisillä on liikkumistarve, jota ei voida toteuttaa muulla tavoin. Työpaikat, koulutus, palvelut ja harrastukset sijaitsevat usein niin kaukana, ettei kävely, pyöräily tai joukkoliikenne ole realistinen vaihtoehto. Suunnitelman mukaan joukkoliikennepuutosalueilla ja erittäin heikon joukkoliikennesaavutettavuuden alueilla asuu noin 546 000 henkilöä. Joukkoliikennepuutosalueilla oman auton käyttö on käytännössä välttämätöntä.

Kaikkia joukkoliikenteen puutosalueita ei ole myöskään mahdollista eikä taloudellisesti järkevää yrittää poistaa lisäämällä julkisesti tuettua liikennettä. Harvaan asutussa ja pitkien etäisyyksien Suomessa henkilöauto on tehokas ja usein ainoa toimiva tapa järjestää liikkuminen.

Henkilöauton toimivuus ja kohtuuhintaisuus tulee nähdä myös kansallisena kilpailukykytekijänä. Työvoiman liikkuvuus, yritysten työvoiman saatavuus ja mahdollisuus asua eri puolilla Suomea riippuvat toimivista henkilöautoyhteyksistä.

Eri toimien kustannustehokkuus on arvioitava kriittisesti

Suunnitelmassa esitetään 53,6 miljoonaa euroa alueelliseen joukkoliikenteeseen, 30,7 miljoonaa euroa kutsuliikenteeseen sekä 70 miljoonaa euroa kävelyn ja pyöräilyn investointeihin.

Autoliitto suhtautuu varauksella siihen, että sääntelyllä aiheutettua henkilöautoilun kustannusnousua pyritään kompensoimaan mittavilla uusilla julkisesti rahoitetuilla liikennepalveluilla ja infrastruktuurilla.

Joukkoliikenteen järjestäminen harvaan asutuilla alueilla edellyttää jatkuvaa julkista rahoitusta. Kuntatalouden tila on vaikea eikä valtiontaloudessakaan ole näköpiirissä merkittävää pysyvää lisärahoitusta palvelujen ylläpitämiseksi.

Myös odotusten kulkutapaosuuksien merkittävästä muuttumisesta tulee olla realistisia. Henkilöauton asema perustuu yhdyskuntarakenteeseen, pitkiin etäisyyksiin ja ihmisten todellisiin liikkumistarpeisiin. Kulkutapaosuudet eivät ole vuosikymmeniin olennaisesti muuttuneet eikä näköpiirissäkään ole merkittävää muutosta.

Jokainen liikenneinvestointi tulee arvioida normaalien yhteiskuntataloudellisten kannattavuuskriteerien perusteella. Heikon hyöty-kustannussuhteen investointeja ei tule toteuttaa vain siksi, että niihin on tarjolla rahastorahoitusta.

Käyttökustannukset ratkaisevat

Pienituloisten käytössä olevat autot kuuluvat tyypillisesti autokannan edullisimpaan osaan ja niiden pääomakustannus on vähäinen. Suunnitelman mukaan pienituloisimmalla viidenneksellä polttoaineisiin, huoltoon ja korjauksiin menee 63 prosenttia liikennemenoista.

Ratkaisevia ovat siis polttoaineen hinta, verot, vakuutukset sekä huolto- ja korjauskustannukset. Liikenneköyhyyttä ei voida ratkaista yksinomaan tukemalla uudemman auton hankintaa. Monelle pienituloiselle voimakkaastikin tuettu sähköauto merkitsee huomattavaa uutta pääomakustannusta tai velkaantumista.

Liikenneköyhyyden vähentämisessä on siksi tarkasteltava liikkumisen kokonaiskustannusta eikä ainoastaan ajoneuvon käyttövoimaa.

Tulorajoitteinen romutuspalkkio

Autoliitto suhtautuu lähtökohtaisesti myönteisesti siihen, että osa rahaston liikennevaroista kohdistetaan suoraan kotitalouksien autonhankinnan tukemiseen.

Erityisen tärkeää on, että tuki voidaan käyttää myös käytettyyn täyssähköautoon. Uuden sähköauton hankintahinta on monelle pienituloiselle liian korkea, joten käytettyjen autojen sisällyttäminen järjestelmään on välttämätöntä.

Suunnitelman mukaan palkkion voisi käyttää uuteen tai käytettyyn täyssähköautoon tai leasingiin. Romutettavan polttomoottoriauton tulisi olla vähintään kymmenen vuotta vanha. Tuki olisi alkuvaiheessa enintään 6 000 euroa ja enintään 70 prosenttia auton hinnasta. Toimenpiteellä tavoitellaan 22 000 sähköauton hankintaa tai leasingia.

Autoliitto kannattaa käytettyjen autojen sisällyttämistä tukijärjestelmään, mutta tukiehtoja on täsmennettävä. On ratkaistava muun muassa, kuinka kauan romutettavan auton on pitänyt olla hakijan omistuksessa ja kuinka pitkään tuella hankittu auto on pidettävä ennen jälleenmyyntiä. Ehtojen on ehkäistävä väärinkäytöksiä ilman, että esimerkiksi auton odottamattomat korjauskustannukset pakottavat pienituloisen omistajan pitämään itselleen liian kallista autoa.

Tuen tulee toimia myös yksityishenkilöiden välisessä käytettyjen autojen kaupassa. Valvonnan on estettävä keinotekoiset kaupat ilman, että tavallisesta yksityiskaupasta tehdään kohtuuttoman hankalaa.

Käytetty sähköauto on niukkuushyödyke. Niitä ei valmisteta. Tästä syystä tuen siirtyminen käytettyjen sähköautojen hintoihin on todellinen riski. Varsinkin kun kysymys on koko Euroopan unionin alueen kattavista tukijärjestelmistä, jolloin käytettyjen autojen tuontikaan ei voi kompensoida lisääntyvää kysyntää.

Kun jopa 6 000 euron tuki kohdistuu autoihin, joiden hinnaksi suunnitelmassa arvioidaan pääosin enintään noin 13 000 euroa, tuki on erittäin suuri suhteessa auton hintaan. Hintakehitystä tulee seurata ja tukitasoa voida tarvittaessa muuttaa nopeasti.

Kaikki edulliset sähköautot eivät myöskään sovellu korvaamaan romutettavaa polttomoottoriautoa. Toimintamatka, talviominaisuudet, tilat, vetokyky ja latausmahdollisuudet ratkaisevat, täyttääkö auto kotitalouden todellisen liikkumistarpeen. Myös käytettyjen sähköautojen mahdolliset korkeat korjauskustannukset on huomioitava.

Hallinnollinen taakka pidettävä kohtuullisena

Romutuspalkkion uusiin hallinnollisiin kuluihin varataan noin kolme miljoonaa euroa. Kaikki järjestelmästä syntyvät hallinnolliset kustannukset tulee kattaa rahaston ja tukijärjestelmän varoista eikä niitä tule siirtää muiden autoilijoiden maksettaviksi.

Hakumenettelyn tulee olla yksinkertainen. Erityisen tärkeää on, että hakija pystyy varmistamaan oikeutensa tukeen ennen vanhan auton romuttamista.

Lopuksi

Sosiaalisen ilmastorahaston perusongelma on, että se pyrkii korjaamaan liikenteen kustannuksia nostavan sääntelyn seurauksia sen sijaan, että myös kustannusten juurisyihin puututtaisiin.

Suomen tulee ETS2:n käyttöönoton yhteydessä arvioida polttoaineverotusta, jakeluvelvoitteen kustannusvaikutuksia, ajoneuvoverotusta ja muuta kansallista liikenteen kustannusrasitusta kokonaisuutena.

Liikenneköyhyyden tehokkain ehkäisykeino on huolehtia siitä, ettei välttämättömästä liikkumisesta tehdä alun perinkään liian kallista.

Kunnioittavasti,

Pasi Nieminen

Autoliitto Ry