Fossiiliton liikenne | Autoliitto

Olet täällä

Fossiiliton liikenne

valtatie_1_lommila_ylakuva.jpg

Autoliitto jätti 13.10.2020 eriävän mielipiteen Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraporttiin. Työryhmän tehtävänä oli arvioida poliittisen päätöksenteon pohjaksi päästövähennyskeinoja ja niiden toteuttamista liikenteen päästöjen puolittamiseksi vuoteen 2030 mennessä.

Keskeisin syy eriävään mielipiteeseen on puutteelliset vaikutustenarvioinnit. Ilman kattavaa vaikutustenarviointia eri toimenpiteitä ei voi asettaa järjestykseen eikä niiden seurauksia kotitalouksien ja yritysten toimintaympäristöön voida arvioida.

Toinen merkittävä syy eriävään mielipiteeseen on se, että samaan aikaan tämän työryhmän kanssa samojen asioiden parissa työskentelee valtiovarainministeriön verotyöryhmä ja parlamentaarinen Liikenne 12 -työryhmä. Kokonaistilanteen arviointi ja oikeiden toimenpiteiden valinta on mahdotonta, ellei näiden kaikkien työryhmien lopputulemia arvioida yhtenä kokonaisuutena.

Tässä tilanteessa tämän työryhmän lopputuloksesta poliittiset päätöksentekijät eivät pysty tekemään riittävää arviota tehtävien päätösten vaikutuksista.

Liikenne Suomessa

Tieliikenteen osuus Suomen henkilöliikenteestä on 93 prosenttia (henkilökilometreistä). Tavaraliikenteen tonnikilometreistä tieliikenne kattaa 65 prosenttia ja tonneista 88 prosenttia . Suomalaiset liikkuvat päivässä keskimäärin 41 kilometriä ja siitä autolla 32 kilometriä. Autoilevat suomalaiset liikkuvat keskimäärin 52 km vuorokaudessa (HLT 2016).

Suomi on pitkien automatkojen maa, jossa kaupunkialueetkin ovat varsin harvaan asuttuja. Toimiva ja kustannustehokas joukkoliikenne vaatii joukkoja eikä esimerkiksi edes pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne toimi tehokkaasti joka suuntaan. Samasta syystä liikenteen palvelut, joista on puhuttu jo vuosia, eivät ole menestyneet ja moni palvelu on joutunut lopettamaan.

Henkilöautoilun kustannukset Suomessa ovat Euroopan korkeimpia, mutta silti autoa käytetään paljon. Se kertoo omaa kieltään siitä, että henkilöauto on tavallisille suomalaisille välttämätön arjen mahdollistaja. Henkilöautojen keski-ikä on Suomessa yli 12 vuotta ja keskimäärin auto romutetaan 21 vuoden iässä täysin loppuun käytettynä.

Kansallinen päästökauppa

Myyntilupajärjestelmä eli kansallinen päästökauppa on luonteeltaan progressiivinen polttoainevero, jonka on arvoitu nostavan polttoaineen hintaa 34–40 senttiä litralta. Järjestelmä nostaisi veroa automaattisesti ja mahdollistaisi kaikkien valtion tuloihin mahdollisesti vähentävästi vaikuttavien kannustimien käyttämättä jättämisen esimerkiksi heikentyneen valtiontalouden perusteella. Näin ollen hinnannousu voi olla huomattavasti korkeampikin kuin nyt on arvioitu, eikä kukaan pysty sitä täsmällisesti määrittelemään. Myyntilupajärjestelmä mahdollistaa myös sen, ettei kenenkään tarvitse kantaa automaattisista korotuspäätöksistä poliittista vastuuta.

Siitä, miten tähän kokonaisuuteen ajateltu sadoille tuhansille ihmisille maksettava veronpalautusjärjestelmä toimisi, ei ole mitään selvitystä. Myyntilupajärjestelmästä tai polttoaineen hinnannousun vaikutuksista ei ole tehty kattavaa vaikutustenarviointia.

Aallon selvityksen mukaan suurituloisten päästöt ovat suuremmat ja he maksavat enemmän polttoaineveroja. Se ei ole yllättävää, sillä he ovat aktiivisinta väestöryhmää ja työssäkäyviä ihmisiä, joiden liikkumistarve on muita suurempi. Heidän pitämisensä liikkeessä on kansantalouden kannalta aivan ratkaisevaa. He maksavat suurimman osan kaikista yhteiskunnan verotuloista ja ostavat eniten palveluja, pitävät yhteiskunnan pyörät pyörimässä. Maaseutu-kaupunki jaottelussa on syytä huomioida myös se, että jos kaupunkilaiset luopuvat autoistaan ja jäävät viettämään vapaa-aikansa kaupunkeihin ja kuluttavat rahansa siellä, niin suurin häviäjä on maaseutu.

Ruuhkamaksut ja satelliittiperusteinen vero

Useat eri tahot ajavat  nyt ruuhkamaksuja, satelliittiperusteista tieveroa tai millä nimellä niitä kulloinkin halutaankaan kutsua. Ajatus ei ole uusi, sillä vastaavanlaisia malleja on haudattu viimevuosina useaan otteeseen. Joka kerta on todettu, että järjestelmän hyöty-kustannussuhteessa ei ole mitään järkeä ja taloudellista pohjaa 5,5 miljoonan ihmisen maassa. Ajatusta tiemaksuista on myyty maaseudulla asuville sillä, että niiden avulla saadaan kaupunkilaiset maksamaan enemmän veroja. Vastaavasti sorateillä, joiden liikennesuoritteen osuus on kolme prosenttia koko liikennesuoritteesta, ajaminen olisi halvempaa.

Erityisesti Helsingillä vastaavasti on kova kiire ajaa nyt ruuhkamaksuja, koska on selvinnyt, ettei niillä olisi juurikaan vaikutuksia ilmastonmuutoksen torjunnassa ja digitalisaatio parantaa ruuhkien hallintaa ja lisää etätyötä. Ruuhkamaksussa eli uudessa Helsinki-verossa tavoitteena onkin saada muiden kuntien asukkaat maksamaan veroja Helsinkiin. Sama suunnitelma on alueellisen tieveron takana eli verot naapurin maksettavaksi.

Paikannukseen perustuvaan tieveroon liittyy suurena huolenaiheena myös yksityisyydensuoja ja tietoturva. Vaikka tietoja on kerrottu suunnitelmissa kerättävän anonyymisti, pitää vero kuitenkin kohdentaa jollekin henkilölle, jonka on myös voitava tarkistaa verotuksen perusteet sekä tilanteen edellyttäessä tehdä oikaisuvaatimus. Tämän takia verovelvollisella tulee myös olla oikeus päästä käsiksi kaikkien autonsa käyttäjien sijaintitietoon.

Suomen ei tule tehdä omia kansallisia kalliita verojärjestelmiä, jotka osana jo nyt kireää liikenteen verotusta nostaisivat kustannuksia entisestään eivätkä pysäyttäisi veronkorotuksia.

Vaikutustenarviointi

Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmätyön yhteydessä liikenne- ja viestintäministeriön teettämät vaikutusarvioinnit keskittyvät arvioimaan vain sitä, kuinka paljon eri toimenpiteet mahdollisesti alentaisivat hiilidioksidipäästöjä ja maksaisivat valtiolle, eivät sitä mikä on niiden hinta ja vaikutus esimerkiksi kotitalouksien ja yritysten toimentuloon sekä kansantalouden kilpailukykyyn.

Esimerkiksi tästä sopii tievero, josta tämä työryhmä toteaa ympäripyöreästi, ettei sen aika ole nyt, mutta samaan aikaan asiaa selvitetään muun muassa valtiovarainministerin toimeksiannosta valtiovarainministeriön verotyöryhmässä. Aidossa vaikutustenarvioinnissa pitäisi olla samaan aikaan arvioitavana kaikkien työryhmien, kuten Liikenne 12:n ja valtiovarainministeriön verotyöryhmän työt, jotta voitaisiin tehdä kattava kokonaisarviointi lopputuloksesta ja sen vaikutuksista. Voi tietenkin olla niinkin, ettei tätä haluta, jottei oikea tilannekuva tee poliittisesta päätöksenteosta vaikeassa tilanteessa vieläkin hankalampaa.

Hyvässä ja käyttökelpoisessa vaikutustenarvioinnissa arvioidaan myös tappiot, joita nykyisen järjestelmän suorien ja välillisten hyötyjen menetyksestä syntyy. Ei ole hyväksyttävää, että selvitetään vain vaihtoehtoisen mallin hyödyt ja nykymallin haitat.

Nyt teetetty vaikutustenarviointi pyrkii ensisijaisesti edistämään polttoaineiden myyntilupajärjestelmän käyttöönottoa sekä perustelemaan valtion taloudellisten tukitoimien tehottomuutta ja tarpeettomuutta autokannan uudistamisessa.

Suomen kaltaisessa maassa liikkumisen tehokkuus ja kustannukset voivat olla kilpailukykytekijä tai kilpailukykyä rapauttava tekijä myös henkilöliikenteen osalta ja siksi kattava vaikutusten arviointi myös välillistä vaikutuksista on välttämätöntä päätöksenteon pohjaksi. Nyt kukaan ei pysty arvioimaan tehtävien päätösten tai valintojen todellisia vaikutuksia.   

Sähköistymisen haasteet

Liikenteen sähköistyminen on valittu suunnaksi koko maailmassa ja autonvalmistajille on asetettu EU:ssa kriteerit, joiden täyttäminen edellyttää sähköistymistä. Fossiilisten polttoaineiden korvaamiseen sähköllä liittyy kuitenkin myös haasteita. Esimerkiksi Helsingin Energian suosituimmasta tuotteesta, Perussähköstä tuotetaan 43 prosenttia fossiilisilla tuontipolttoaineilla.

Työryhmätyössä on esitetty, että fossiilisista polttoaineista luopuminen parantaa Suomen vaihtotasetta. Asia ei ole niin yksinkertainen. Mikäli tilalle tulee tuontisähkö ja -kaasu, niin vaihtotase ei parane. Asian pitäisi ratketa Olkiluoto 3 -ydinvoimalan valmistumisen myötä, mutta valmistuuko se vuoteen 2030 mennessä ja mikä on rakentamiskustannukset huomioiden sen tuottaman sähkön kotimaisuusaste? Kotimaassa valmistetuissa biopolttoaineissakin on mukana merkittävä määrä tuontikomponentteja. Mikäli tähän siirtymään tarvitaan entistä kalliimpia tuontiautoja, niin vaihtotaseen oikeneminen häviää siinä.

Tuotannon lisäksi toinen keskeinen kysymys liittyy sähkön siirtohinnoitteluun. Sähkön kokonaishinnasta siirtomaksujen osuus voi olla jopa lähes 80 %. Tämä osuus hinnoista on monopolien vallassa ja niiden hinnoittelemaa, eivätkä Energiavirasto tai poliittiset päätöksentekijät ole asiassa saaneet muutosta aikaan. Nykymenolla sähkön kokonaishintaa on vaikea ennustaa, mutta sen nousu on päivänselvää. Kun huomioidaan vielä lisääntyvä kysyntä ja veroratkaisut kuluttajasähkön osalta, niin kokonaiskuva on entistä epäselvempi.

Siirtohintojen ero vaihtelee yhtiöittäin ollen tällä hetkellä enimmillään yhdeksän senttiä/kWh. Tämän seurauksena auton tankkaaminen sähköllä voi olla lähes puolet kalliimpaa eri verkkoyhtiöiden alueella. Olemme tottuneet siihen, että fossiilisten polttoaineidenkin hinnat vaihtelevat kilpailutilanteen, kuljetuskustannusten ja maailmanmarkkinahintojen vaihtelun takia. Tämä vaihtelu ei kuitenkaan ole mitään siihen verrattuna, minkä sähkönjakeluyhtiöiden monopoli mahdollistaa.

Korkeat verotulot vai päästötön liikenne

Valtion täytyy itse arvioida ilmastonmuutoksen torjuntaan käytettävät resurssit ja hinta, minkä se on valmis maksamaan muutoksesta. Mikäli valtio pitää kiinni korkeasta liikenteen verotuksesta, niin kotitaloudet pitävät kiinni vanhoista autoistaan.

EU on asettanut Suomelle tiukat päästötavoitteet vuoteen 2030 ja kansallisessa päätöksenteossa tavoitteita on kiristetty entisestään. Mikäli tavoitteet halutaan saavuttaa, niin näyttää väistämättömältä, että valtio ei voi pitää kiinni samaan aikaan korkeista verotuloista ja päästötavoitteista ilman, että siitä seuraa suurta haittaa koko Suomen pitämiseksi liikkeessä. Tällä on merkittävä vaikutus koko kansantalouteen.

Autoliiton esittämät toimenpiteet

Keskeisiä keinoja siirtymässä fossiilittomaan liikenteeseen ovat biopolttoaineet, autokannan uudistumisen nopeuttaminen kannustimilla, latausinfran rakentamisen tukeminen, kaasu, vety ja synteettiset polttoaineet. Missään ei ole tehty tätä siirtymää ilman merkittävää tukea.

Biopolttoaineiden käytöllä voidaan varmistaa nykyisen henkilöautokannan järkevä elinkaari. Kyse on myös ennustettavuudesta ja keinosta varmistaa kaikkien autonomistajien mahdollisuudet sopeutua muutokseen.

Suomessa on poikkeuksellisen vanha autokanta, joten me lähdemme takamatkalta moniin Euroopan maihin verrattuna. Siirtymää vähäpäästöisempiin autoihin tulee tukea hankinnan verotuksesta luopumalla. Tämä voidaan tehdä asteittain esimerkiksi muutaman vuoden siirtymäajalla. Tämän lisäksi autokannan uudistumista voidaan vauhdittaa oikein mitoitetuilla romutuskampanjoilla.

Korona-ajan digiloikka muuttaa pysyvästi liikkumistarpeita. Etätyö- ja -tapaamiset vähentävät tarvetta liikkua ja mahdollistavat liukuvan työajan, mikä puolestaan johtaa siihen, ettei Suomeen tule jatkossakaan ruuhkia.

Uudet käyttövoimat, kuten sähkö tarvitsevat ajoneuvojen lisäksi riittävän kattavan jakeluinfran, jonka rakentamista tulee vauhdittaa myös julkisista varoista. Myöhemmin mahdollisesti vedystä ja synteettisistä polttoaineista tulee osa ratkaisua fossiilittomista polttoaineista luopumisessa.

Eri käyttövoimien välillä tulisi toimia teknologianeutraalisti ja mahdollistaa kilpailu käyttövoimien välillä ja niiden kehittämisessä. Samalla tulee varmistaa se, ettei synny markkinatilannetta, jossa vain yhden yhtiön tuote saa määräävän tai monopoliaseman markkinoilla oli kyse sitten ajoneuvoista tai polttoaineesta.

Autoliiton eriävä mielipide

Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraportti