Sähköautoilu

Sähköautoihin ja sähköautoiluun liittyy tiettyjä erityispiirteitä, jotka on syytä huomioida ennen kuin hyppää auton rattiin.

Monet autonvalmistajat ovat sähköautomalliensa myötä pyrkineet erottumaan konservatiivisten polttomoottorikäyttöisten autojen massasta. Näin moni – lähes jokaisessa autossa aiemmin samalla tavalla toteutettu – tuttu toiminnallisuus on pyritty ratkaisemaan jollakin tapaa luovemmin ja modernimmin. Joskus siinä on onnistuttu – valitettavan usein ei.

Onkin tärkeää, että ennen itselle vieraalla sähköautolla ajamista kuljettaja perehtyy huolellisesti hallintalaitteiden käyttöön. Monen auton kohdalla näin on luonnostaankin tehtävä, kun käynnistyspainiketta tai vaihteenvalitsinta ei meinaa löytyä. Näiden lisäksi on tärkeää tutustua vähintään lämmityslaitteen toimintaan tehokkaan huurteenpoiston löytämiseksi sekä tuulilasinpyyhkijöiden käyttöön – ei ole nimittäin ollenkaan itsestään selvää, että pyyhkijät saisi päälle oikeanpuoleisesta viiksikatkaisimesta, kuten on vuosia Mersuja lukuun ottamatta totuttu tekemään.

Monet sähköautot ovat tarpeettoman tehokkaita ja vääntäviä. Ei ole ollenkaan tavatonta, että sähköauto kykenee kiihtymään 0–100 km/h -nopeuteen alle viiden sekunnin. Voima ja vääntö tulevat polttomoottoriautoihin verrattuna viiveettä. Kun näihin ominaisuuksiin yhdistetään sähköauton äänettömyys varsinkin taajamanopeuksissa, on kuljettajan syytä olla tarkkana: vauhti karkaa helposti ylinopeuden puolelle ja rajua suorituskykyä väärässä paikassa hyödyntämällä onnistuu varsin helposti yllättämään sekä itsensä että kanssa-autoilijat – kevyestä liikenteestä puhumattakaan.

Vaikka sähköautoissa on AVAS-järjestelmällä (Acoustic Vehicle Alerting System) tuotettu keinotekoinen moottoriääni, saattaa jalankulkijoilta jäädä lähestyvä auto huomaamatta. Järjestelmä toimii vain alle 20 km/h -nopeuksilla, ja sen ääni on monesti niin erikoinen, ettei sitä oikein tahdo mieltää auton ääneksi ollenkaan. Asiaa ei myöskään auta yhtään se, että moni jalankulkija kulkee nykyään vastamelukuulokkeet korvilla liikenteen seassa. Sähköautoilijan ei siis pidä luottaa siihen, että vaikkapa pysäköintipaikalla kävelevä jalankulkija hänet huomaisi.

AVAS-järjestelmää on edellytetty kaikissa uusissa tyyppihyväksytyissä malleissa 1.7.2019 alkaen, ja se tuli pakolliseksi kaikissa EU:ssa ensirekisteröitävissä autoissa 1.7.2021.

Sähköautolla ajaminen voi tuntua hyvin erilaiselta käytössä olevista asetuksista riippuen. Muun muassa säädettäessä jarrutusenergian talteenoton voimakkuutta (rekuperaatio), muuttuu kaasupolkimen olemus olennaisesti: jos rekuperaatiotaso on nollassa, rullaa auto vapaasti, kun polkimen nostaa ylös. Asetuksen toisessa ääripäässä auto vastaavassa tilanteessa jarruttaa hyvin voimakkaasti sähkömoottorilla, samalla jarrutusenergiaa taltioiden.

Monista sähköautoista löytyy myös niin sanottu ”yhden polkimen ajo” -tila, joka soveltuu mielestäni lähinnä taajamakäyttöön. Mikäli on aiemmin ajanut vapaata rullausta hyödyntäen ja sitten siirtyy yhden polkimen ajoon, saattaa lihasmuisti tehdä tepposet: jos ”yhden polkimen ajo” -tilassa nostaa vanhasta muistista kaasupolkimen nopeasti ylös, jarruttaakin auto todella voimakkaasti moottorilla. Tämä yllättää herkästi kuljettajan itsensä – ja lisäksi myös muut tienkäyttäjät.

Rekuperaatiotasoa säädetään useissa sähköautoissa ohjauspyörän takana olevilla läpsyttimillä – siis vastaavilla, joista monessa automaattivaihteisessa polttomoottoriautossa voidaan vaihteita vaihtaa manuaalisesti. Jos läpsyttimiä ei ole, samainen säätö tehdään – tai yhden polkimen ajo aktivoidaan – usein auton keskinäytön kautta.

Osassa autoja ei ole varsinaista säätöä haluttavalle jarrutusenergian talteenottotasolle ollenkaan, vaan käyttäjä voi valita ainoastaan tietyllä rekuperaatiotasolla varustetun ajo-ohjelman. Kaikissa sähköautoissa ei myöskään ole mahdollisuutta vapaaseen rullaukseen, vaan auto taltioi jarrutusenergiaa aina vähän – siitäkin huolimatta, että vapaa rullaus olisi osaavan ja ennakoivan kuljettajan käyttämänä taloudellisin tapa edetä.

Tien pinnan ollessa liukas rekuperaation kanssa on oltava erityisen varovainen. Takavetoisen sähköauton kohdalla rekuperaatiojarrutus tapahtuu takapyörillä, ja myös nelivetoisessa sähköautossa takapyörät saattavat jarruttaa etupyöriä voimakkaammin. Vaikka ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät pyrkivät pitämään auton kuljettajan hallinnassa, on varsinkin pidon äärirajoilla ajettaessa olemassa riski, että takarenkaiden pito murtuu ja auto karkaa kuljettajan hallinnasta. Tilanne vertautuu siihen, että kuljettaja käyttäisi vauhdissa ja liukkaalla tiellä takapyöriin vaikuttavaa seisontajarrua.

Ilmiön torjumiseksi kannattaa ajo-olosuhteiden ollessa haasteelliset ottaa jarrutusenergian talteenotto sekä ”yhden polkimen ajo” -tilat kokonaan pois päältä – siis niin, että auto rullaa vapaasti kuljettajan nostaessa kaasupolkimen ylös. Mikäli sähköauton asetukset eivät mahdollista vapaata rullausta, kannattaa rekuperaatiotaso säätää mahdollisimman alhaiseksi.

Vaikka jarrutusenergian talteenotto olisi kytketty pois päältä niin, ettei sitä tapahdu kuljettajan nostaessa kaasupoljinta, rekuperoi auto painettaessa jarrupoljinta vain kevyesti. Tällöinkin on olemassa vaara, että tietyillä autoilla ja tietyissä olosuhteissa auton perä irtoaa yllättäen tiestä.

Luistonesto- ja ajonvakautusjärjestelmät yleensä kyllä korjaavat luiston (tiettyyn rajaan saakka), mutta vaarallinen ominaisuus tämä kuitenkin on – varsinkin, jos siihen ei ole varautunut. Erinomainen parannus olisikin, jos kuljettajalla olisi mahdollisuus kytkeä jarrutusenergian talteenotto pois myös jarrupolkimen yhteydestä olosuhteiden niin vaatiessa. Tällaiseen ominaisuuteen en ole kuitenkaan vielä yhdessäkään koeajamassani sähköautossa törmännyt.

Koska sähköautosta on huomattavasti helpompi rakentaa nelivetoinen versio kuin polttomoottoriautosta, tullee nelivetoisten autojen määrä kasvamaan. Nelivedon liikkeellelähtö ja etenemiskyky talvikeleillä ovat omaa luokkaansa edellyttäen, että auton maavara on riittävä. Myös pysäköintipaikka löytyy lumimyräkän keskeltä nelivetoautolle kaksivetoautoa helpommin.

Nelivetoon liittyy kuitenkin keskeinen riski, joka on syytä pitää mielessä: Kaksivetoauton kuljettaja ymmärtää tien olevan liukas viimeistään siinä vaiheessa, kun vetävät pyörät alkavat liikkeelle lähdettäessä sutia ja vetoluistonestojärjestelmän valo vilkkuu mittaristossa. Nelivetoautolla sen sijaan liikkeelle päästään usein ilman, että luistonestojärjestelmän on puututtava peliin. Näin ollen nelivetoauton kuljettajalta jää herkemmin huomaamatta tien liukkaus, mikä saattaa kostautua myöhemmin jarrutuksessa tai kaarteessa. Nelivetoauton jarrutusmatkalla ei juuri ole eroa vastaavalla alustalla ja rengastuksella varustettuun kaksivetoautoon, vaikka hyvän kiihdytyspidon ansiosta tällainen illuusio saattaakin muodostua.

Myös kaarteessa nelivetoauto karkaa kuljettajan lapasesta aivan yhtä helposti kuin vastaava kaksivetoinen auto, jos tilannenopeus on liian suuri. Usein nelivetoauto on myös kaksivetoista korkeampi. Korkealla oleva painopiste omalta osaltaan edesauttaa sitä, että auto lähtee vyörymään ulkokaarteen suuntaan herkemmin. Nopeutta on siis hiljennettävä hyvissä ajoin ja riittävästi – keliolosuhteita vastaavaksi.

Hyvä on pitää mielessä myös se, että nelivetoautollakin voi jäädä kiinni – varsin usein vielä huomattavasti pahempaan paikkaan kuin kaksivetoisella. Kiinnijäämistilanne on taas omiaan aiheuttamaan sähköauton akkukoteloon painumia tai muita vaurioita, joiden korjaaminen on monesti todella kallista.

Sähköautojen myötä nelivedon lisäksi myös takaveto vetotapana on taas yleistynyt. Yksi syy tälle kehitykselle saattaa liittyä siihen, että sähkömoottori on edullisempaa sijoittaa sellaiselle akselille, jonka pyörät eivät käänny. Kardaania ei sähköautossa tarvita, kun moottori on vetävän akselin kohdalla eikä auton nokalla, kuten polttomoottoriautoissa.

Vaikkakin ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmien myötä eri vetotavat ovat kuljettajan näkökulmasta lähentyneet toisiaan, on takavetoisuus pidettävä mielessä – varsinkin, kun kyseessä on usein vielä varsin tehokas auto.

Sähköauton jarrupolkimen tuntuma saattaa muuttua riippuen siitä, vaikuttaako polkimen painallus kyseisellä hetkellä rekuperaation voimakkuuteen vai pyöräjarruihin. Vastaavasti akuston lämpötila saattaa vaikuttaa poljintuntumaan – jos akku ei esimerkiksi kovalla pakkasella, ulkoa ilman esilämmitystä liikkeelle lähdettäessä, kykene vastaanottamaan virtaa, ei auto sitä yritä taltioidakaan. Tällöin käytössä on pyöräjarrut ja jarrutuntuma on sen mukainen. Akuston lämmetessä tilanne muuttuu. Jos sähköauto esilämmitetään, lämpenee monessa autossa samalla myös akku, mikä omalta osaltaan ehkäisee edellä kuvattua ilmiötä.

Koska sähköautoissa on paljon eroja, on tärkeää tutustua juuri omassa käytössä olevan autoyksilön ominaisuuksiin erilaisissa olosuhteissa, tiedostaen asiat, joihin on syytä varautua.

Sähköautoista löytyy usein myös paljon nykyaikaista kameratekniikkaa. Se ei sinällään ole sidoksissa sähköautoon, vaan näitä järjestelmiä on myös polttomoottoripuolella. Ehkä kuitenkin tässäkin vallitsee autonvalmistajilla tietynlainen halu tehdä sähköautomalleistaan aikansa edelläkävijöitä, joten usein kehittyneimmät kamerajärjestelmät tulevat vastaan juuri sähköautoissa.

Kamerajärjestelmät ovat erinomaisia, ja niiden kanssa saa hienosti varmistettua, ettei katveisiin jää ketään. Järjestelmien hyödyntämisen opetteluun on kuitenkin syytä paneutua ja samalla pitää mielessä, että tällaisten teknisten apuvälineiden käyttö ei saa varastaa liiaksi kuljettajan huomiota. Jos esimerkiksi saman peruutustilanteen aikana yrittää seurata peruutuskameran, yläkameran ja sivukameran näyttöjä sekä sivupeilejä, ei huomiokyky välttämättä riitä kaikkeen ja vahinko saattaa sattua. Toimintojen rutinoituessa järjestelmiä oppii hyödyntämään paremmin, monipuolisemmin ja oikea-aikaisemmin.